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Description 

Machines françaises les plus puissantes de leur époque, aptes à 220 km/h à leur mise en service, d'un design dû à Paul Arzens assorti aux voitures Grand Confort, les CC 6500 sont les reines des locomotives françaises. Membres de la grande famille des Nez cassés, elles dérivent des CC 40100 et des CC 72000. Paul Arzens les a spécialement habillées d'une couleur rouge ainsi que d'un ruban orange ; il les avait surnommées Coup de soleil.

Trois sous-séries ont été livrées à la SNCF, du 3 août 1969 au 4 juin 1975, la première et la troisième destinées à la traction des trains de voyageurs. La deuxième, les CC 6539 à 6559, constitue la série des « 6500 Maurienne », équipée de frotteurs pour troisième rail et spécialisées à la ligne de la Maurienne entre Chambéry et Modane. Elles étaient revêtues d'une robe vert foncé à bande blanche, la même que celle des BB 15001 à 15005.

Entre 1995 et 1997, les quatre CC 21000 ont été transformées en CC 6575 à 6578.

La locomotive est du type C'C' (1 moteur et 3 essieux par bogie). Le schéma de traction repose sur un réglage de tension par rhéostat et graduateur (28 crans en série et série-parallèle, 20 crans en parallèle + 4 crans de shuntage applicable pour tout cran de traction) permettant trois couplages des 4 demi-moteurs possibles : série, série-parallèle (les 2 demi-moteurs d'un bogie en série) et parallèle.

Livrées successives 

• Originale: la livrée de départ était grise métallisée avec un bandeau "rouge capitole" au niveau des persiennes de ventilation. Cette bande était encadrée par deux lignes orange.
• Grise : la peinture métallisée ayant une mauvaise tenue dans le temps, elle fut remplacée par du gris "béton".
• Maurienne : vert sombre et bande blanche
• Béton : grise avec une bande orange qui rappelle la livrée des BB 7200 et des BB 22200.
• Fret : vert clair avec bas de caisse gris métallisé et un large bandeau blanc oblique portant la mention "fret".

Service 

Les CC 6500 ont commencé leur prestigieuse carrière au crochet des plus grands trains français, avec parmi eux de nombreux Trans-Europ-Express (le Mistral, le Capitole ou l'Aquitaine, par exemple) ou rapides, puis Grandes Lignes. Leur puissance (5 900 kW) leur a aussi rapidement permis de tracter les trains de Fret les plus lourds grâce à leur double train d'engrenages (grande vitesse ou grande puissance).

De leur côté, les machines « Maurienne » assurèrent un difficile service de montagne, pour les trains de voyageurs et de fret. En 1976 et la ré-électrification de la ligne par caténaire, leur service est confondu avec celui des autres machines, pour les trains de fret et de voyageurs du sud-est.

La CC 6545 près de Chambéry.

Progessivement au cours des années 1990, elles sont rassemblées au dépôt de Vénissieux, laissant les derniers grands trains de voyageurs tractés à V200 aux BB 26000. Leur activité est recentrée sur les trains de fret, en particulier sur la ligne de la Maurienne.

Le plan de sauvetage du fret, l'arrivée de nouvelles locomotives et diverses raisons techniques (agressivité pour la voie du bogie C, restriction au réseau électrifié en 1500 V continu), les condamne brutalement en 2003-2005. Seules huit machines sont récupérées par l'activité TER Rhône-Alpes. A partir du 1er juin 2006 à savoir les CC 6534, 6545, 6549, 6551, 6558, 6559, 6561 et 6575, toutes en livrée Grand Confort sauf la CC 6558 en livrée Maurienne et la CC 6559 en livrée fret. Au changement de service de juin 2006, les CC 6500 n'eurent plus de roulement régulier mais effectuaient toujours des TER, notamment en Maurienne.

La dernière 6500 verte de sa série, la 6558, vue ici au dépôt de Dijon-Perrigny.

Début 2007, seules 4 CC 6500 (CC 6549, 6558, 6559, 6575) étaient en service quand la SNCF décida de stopper leurs services fin juin 2007. Un "baroud d'honneur" fut organisé les 12 et 13 mai pour leur rendre hommage, avec un aller-retour entre Lyon et Paris assuré par la CC 6575 et des trains dans la vallée de la Maurienne tractés par la CC 6558 alors que la CC 6559 s'est offert une escapade sur Marseille le 13 mai. Les CC 6500 ont été définitivement retirées du service le 1^er juillet 2007.

Croisant la CC 6572 pour Modane à Saint-Michel-de-Maurienne en août 2004.

Machines particulières 

• CC 6512 et 6568 : les seules à avoir porté une livrée béton peu seyante ; la première a été repeinte en vert fret, la deuxième l'a gardé jusqu'à sa radiation.
• CC 6575 à 6578 : respectivement anciennes CC 21001 à 21004.

Lignes desservies 

• Lyon - Ambérieu - Culoz - Bellegarde - Genève (en service international)
• Chambéry - Genève (en service international)
• Paris - Poitiers - Angoulême - Bordeaux - Hendaye
• Paris - Les Aubrais - Limoges-Bénédictins - Toulouse
• Paris - Dijon - Lyon - Valence - Avignon - Marseille
• Paris - Limoges
• Paris - Tarbes
• Bordeaux - Tarbes - Lourdes
• Lyon - Ambérieu - Culoz - Chambéry
• Lyon - Modane
• Narbonne - Perpignan - Cerbère

(liste non exhaustive)

Dépôts titulaires 

• Chambéry (dès 1974, avec 21 exemplaires)
• Lyon-Mouche (d'août 1969 à 1980, 1er dépôt titulaire)
• Paris-Sud-Ouest (de février 1970 à 1997)
• Vénissieux (de janvier 1990 à 2007, dernier dépôt titulaire)
• Villeneuve (uniquement en 1969)

Machines conservées 

La CC 6509 arrivant en gare d'Austerlitz en 1986

(situation 2009)

• CC 6503 : à Augsburg en Allemagne. A l'occasion de son arrivée sur place, elle a été baptisée aux armes de la ville, dont elle porte le blason.

• CC 6530 : préservée pour exposition dans l'atelier des rotondes de Mohon (Charleville-Mézières), elle a été remise en état d'origine, notamment par application du gris argenté au lieu du gris béton qu'elle portait en fin de carrière, comme toutes les machines en livrée TEE

• CC 6534 : Sauvegardée à Lyon par l'association SIMIL500.

• CC 6549 : Sauvegardée par l'APMFS

• CC 6558 : Elle a été remise en livrée d'origine courant 2000 (vert « Maurienne ») en vue de sa conservation à Chambéry par l'APMFS

• CC 6559 : Sauvegardée à Lyon par l'association SIMIL500.

• CC 6565 : maquillée en CC 6572, elle est conservée à la Cité du train de Mulhouse.

• CC 6570 : au dépôt d'Avignon ; elle est entretenue par l'APCC 6570 et est en état de marche.

• CC 6575 : Garée au musée du chemin de fer de Nîmes et sauvegardée par l'association Sauvons-là .

Modélisme 

• Cette locomotive a été reproduite en HO par les firmes Jouef et Gérard-TAB et bientôt par Lematec et AMJL à l'échelle O.

Description 

Après la livraison en 1986 des dernières BB 22200, la SNCF s'attelle à recevoir une nouvelle série de locomotives bicourant universelles, c’est-à-dire capables de tracter aussi bien des trains de voyageurs rapides à 200 km/h que des trains de marchandises lourds.

Ces machines doivent donc disposer d'une grande puissance, et de plus cette puissance doit être disponible aussi bien sous 1,5 kV continu que sous 25 kV 50 Hz.

Le type de motorisation retenu est le même que celui des TGV Atlantique développés à la même époque : le moteur synchrone. À partir des essais réalisés sur les prototypes BB 20011-20012, les 5 premières machines (machines de présérie) sont livrées en 1988. Leur puissance de 5600 kW n'atteint pas celle des CC 6500 avec leurs 6000 kW, mais elles sont beaucoup plus légères 90 t au lieu de 115 !

La 26001 sort d'usine début 1988 et est livrée le 1^er avril 1988.

Suivront les 26002 (6 mai), 26003 (10 mai), 26004 (1^er juillet), et 26005 (1^er septembre).

Il y aura de longues années de livraisons intensives (jusqu'à 4 machines par mois).

Les 5 dernières 26000 seront livrées en 1998, la toute dernière (26234) étant mise en service le 23 juillet 1998.

Points particuliers :

• les Sybic sont les dernières locomotives électriques à bogie monomoteur de la SNCF,
• sur les 264 locomotives commandées, seules 234 ont été livrées. Les 30 dernières sont devenues, par avenant au marché, les 30 premières BB 36000.
• Les Sybic sont les locomotives les plus performantes de la SNCF.

Toutefois, elles présentaient quelques points faibles :

• l'absence de climatisation (les machines vont enfin être équipées à partir de 2009, en chaîne spéciale).
• un débit d'air insuffisant
• le temps de réaction du freinage avec de longs convois.

Service 

Les débuts 

Afin de rester à proximité relative de l'usine Alstom de Belfort, l'ensemble des locomotives de la série a été livré au dépôt de Dijon-Perrigny où le Service Après-Vente Alstom avait pris place, puis ensuite réparti sur deux autres dépôts, Lens et Villeneuve.

Le caractère de machine universelle a très rapidement été mis en œuvre, avec la traction de trains de voyageurs à 200 km/h (dont le Capitole, les TER 200 d'Alsace et Interloire), et des trains de marchandises, notamment entre le Nord-Est et le Sud-Est.

Répartition par activités [modifier]

À la répartition par activités au 1^er janvier 1999, un lot de Sybic est affecté à Grandes Lignes (VFE, pour Voyages France Europe depuis 2005), le plus gros des troupes revenant au Fret. Cette répartition étant approximative, elle est ajustée l'année suivante, avec une augmentation du lot Grandes Lignes et création d'un parc TER.

Affectation à de nouveaux dépôts 

Sans modification notable des services assurés, un petit parc VFE de 20 Sybic a été créé à Toulouse en décembre 2004 et a été supprimé au 05.07.09 avec regroupement des Sybic Toulousaines à Villeneuve. Un groupe de machines Fret a été muté à Avignon dès décembre 2003 pour compenser le départ des BB 27000 regroupées dans le Nord et l'Est, respectivement au sein des dépôts de Lens et Thionville.

En décembre 2007, les 14 machines affectées au TER Alsace ont été mutées de Dijon-Perrigny à Strasbourg et sont à présent équipées pour la réversibilité.

Les cinq dépôts actuellement titulaires par ordre alphabétique:

• Avignon : 65 machines, toutes affectées au Fret.
• Dijon-Perrigny : 21 machines, toutes VFE.
• Strasbourg : plus petite affectation ⇒ 14 machines, toutes TER Alsace aptes à la réversibilité par multiplexage MUX G NG.
• SWING ou Service Wagon Isolé Nouvelle Génération : les 40 BB 26000 de ce parc spécialisé sont entretenues à la fois à Villeneuve et à Dijon-Perrigny, en co-gestion.
• Villeneuve : 93 machines, réparties entre VFE, CIC, Fret et TER. Il s'agit de la plus grosse affectation.

Services actuels 

En service voyageurs 

Les lignes parcourues à 200 km/h par des 26000 sont :

• Paris-Austerlitz - Toulouse via Limoges et Brive (200 km/h de Étampes aux Aubrais-Orléans, et des Aubrais-Orléans à Vierzon, bientôt Chateauroux).

• Paris-Saint-Lazare - Caen - Cherbourg. Il existe actuellement trois sections étant aptes à la circulation à 200 km/h : de Bernay (pk 159,034) à Lisieux (pk 189,450), de pk 208,685 à Caen (pk 238,300) et de Carentan (pk 313,109) à Valognes (pk 342,617), et prochainement de Caen (pk 240,550) à Carentan (pk 313,109). Les 26000 sont uniquement utilisées prioritairement sur les trains Paris-Cherbourg sans arrêt entre Paris et Caen, même si en pratique ce n'est pas toujours le cas.

• Orléans-Tours, Tours-Nantes (Interloire 200, fait en 26000 depuis septembre 1997).

• Strasbourg - Mulhouse - Saint-Louis - Bale (TER Alsace 200, depuis septembre 1991).

• Paris-Gare-de-Lyon - Clermont-Ferrand (V200 depuis le 14/12/08, mais au roulement des 26000 depuis 1991).

À la vitesse maxi de 160 km/h, les 26000 roulent en roulement régulier sur :

• Strasbourg - Lyon

• Paris-Bercy - Vallorbe -depuis l'été 1990.

• Strasbourg ou Metz - Lyon - Grenoble et au delà, Marseille / Nice / Perpignan.

• Lyon - Grenoble (avec jusqu'en 2007, le Metz - Grenoble et retour de bout en bout, puis des Dijon - Lyon - Grenoble ou des Lyon - Grenoble).

• Lyon - Genève.

• les 26000 assurent les trains d'affrètements ou spéciaux, sur toutes les lignes électrifiées du réseau excepté l'extrême sud-ouest au-delà de Bordeaux et Toulouse.

Enfin à la vitesse de 140 km/h, les 26000 assurent conjointement avec les BB 22200, les liaisons Auto-trains entre Paris-Bercy et Marseille ou Nice.

En service fret 

Les prestations sont de types MA 100 (100 km/h maxi) et ME 120 et ME 140 (Messageries à 120 ou 140 km/h maxi, conteneurs essentiellement) :

Voici l'essentiel des roulements réguliers =⇒

• Dijon - Chalindrey - Metz / Thionville (depuis mars 1990)

• Dijon - Vallorbe (depuis mars 1990).

• Axe Paris et Lorraine vers le Sud-Est ; tout le sud-est, de Perpignan à Marseille et Nice.

• Paris - Ouest (Le Mans/Rennes/Nantes/La Rochelle/Brest) [Machines de Villeneuve]

• Villeneuve - Sotteville - Le Havre [Machines du SWING]

• Sibelin - Villeneuve / - Woippy [Machines du SWING]

• Woippy - Villeneuve / Dunkerque [Machines du SWING]

• Clermont-Ferrand - Le Havre [Machines du SWING]

• Dourges (Lille)-Bordeaux

• Modane-Le Havre

• Ambérieu - Culoz - Chambéry - Modane

Quelques Fret à 160 km/h figurent au programme :

• MV160 Melun-Avignon

• MV160 Dourges (Lille)-Avignon : ce train n^o 50010/1 et retour 50000/1 de 1 100 tonnes fut le premier train utilisant les capacités des 26000 poussées au maximum, et aussi leur premier train long parcours (1 150 km de Lille à Marseille, depuis juin 1991). Au service annuel 2010 (à partir du 13.12.2009), ce train devient ME 140, et sera numéroté 50055 dans le sens sud-nord. Les 26000 ne seront plus obligatoirement en charge de ce train, dont la traction reviendra au pool bicourant de Combi Express (BB 26000 et BB 22200).

Machines particulières 

• BB 26008 : machine ayant été conduite par le Président de la République François Mitterrand le 22 mars 1990, pour l'inauguration de la traction électrique Paris - Clermont-Ferrand. Pour l'occasion, la machine a été pavoisée de drapeaux et de pancartes République Française.

Ce fut aussi la première BB 26000 à être repeinte en livrée En Voyage, en octobre 2002.

• BB 26084 : première machine radiée, en 2001 suite à un accident causé par un sabotage sur la voie à Chasse-sur-Rhône.
• BB 26088 : locomotive restée en « utilisation spéciale » de sa sortie d'usine à fin 2005, réquisitionnée pour de nombreuses campagnes d'essais.
• BB 26140 à 153 R : locomotives aujourd'hui équipées de la réversibilité, pour service sur les trains TER 200 Alsace, sur la ligne Strasbourg-Mulhouse-Bâle.

Livrées 

• Livrée d'origine : La série a été fournie de construction avec une livrée grise deux tons et bandeau orange sur le front de caisse et le haut.

• Livrée TER Alsace : La 26070 a été repeinte en gris métallisé et gris sombre en 1993, avec un bandeau multicolore au niveau de la cabine de conduite. Elle était destinée au tournage d'un clip publicitaire en faveur du TER Alsace lancé à 200 km/h entre Strasbourg et Mulhouse. Elle a conservé cette livrée, mais sera la seule a la porter.

• Livrée multiservice : BB 26014, 26048, 26160, 26227.

A partir de 1996, les machines ayant besoin d'une remise en peinture (souvent suite à un accident de carrosserie) sortent des ateliers avec une livrée proche de la 26070, mais avec une face rouge vif et un bandeau qui court en haut des flancs. Il avait été demandé au constructeur Alsthom, de fournir les derniers exemplaires avec cette livrée, mais les peintures étaient déjà commandées. On a assisté à la sortie de locomotives neuves en gris et orange dont on envisageait déjà le changement de couleurs. Destinée à être généralisée, cette livrée assortie aux voitures corail plus, sera finalement abandonnée.

• La livrée FRET : BB 26086, 26096, 26184, 26192.

Suite a la partition du matériel selon les affectations, la direction du fret décide d'appliquer une livrée spécifique. Elle est constituée de deux tons de gris sur les flancs et de vert vif sur les faces. Un grosse bande blanche barre les flancs en oblique avec la mention fret en vert.

• Livrée « en voyage » : BB 26001, 26002 (sortie des ateliers d'Oullins le 18.11.09), 26003 (en cours de traitement), 26005, 26008, 26163, 26164.

C'est la tenue adoptée pour les locomotives affectées aux activités voyageurs (Voyages France-Europe : ex - grandes lignes, Corail Intercités, TER...). La locomotive est peinte en gris métallisé, avec une face en bleu et une en mauve. Un bandeau pelliculé parcours les flancs en passant d'une couleur à l'autre en dégradé. La mention « En Voyage » accompagne des images de visages, coquillages...

La 26008 fut repeinte en octobre 2002, les 26164 et 163 -dans cet ordre- le furent à leur tour respectivement au début 2003 et au printemps de cette même année, la 26005 sortant elle d'atelier à l'été 2003 juste à temps pour inaugurer la desserte TEOZ sur Paris-Clermont Ferrand.

La 26001 est la première de la série à passer en Opération Mi-Vie (OPMV), et donc repeinte à ce titre, sortie d'atelier début juin 2009.

Dépôts titulaires 

• Dijon-Perrigny (1er dépôt de la série. Toutes les BB 26000 y ont été affectées au moins une fois).
• Villeneuve (2ème dépôt de la série, à partir de 1992. Plus gros effectif actuel de 26000).
• Avignon
• Strasbourg
• SWING (Villeneuve et Dijon-Perrigny en gestion conjointe).

Dépôts anciennement titulaires 

• Lens (de mars 1994 à décembre 2003)
• Toulouse (de décembre 2004 jusqu'au 05 juillet 2009)

Modélisme 

Cette locomotive a été reproduite en HO par les marques Jouef, Märklin / Trix et Piko ; en N par Piko.

Description 

Ces locomotives, qui ont un profil dit en « nez cassé » au pare-brise inversé dû à Paul Arzens et inauguré sur les CC 40100, font appel à divers dispositifs électroniques, dont la régulation de la vitesse, et se sont révélées très fiables.

À noter que les 15 dernières ont un pare-brise moins incliné que les 50 autres que compte la série, afin de libérer de l'espace pour une cabine plus grande.

Services effectués 

Depuis leur origine, affectées principalement sur le réseau Est à la traction de divers trains de voyageurs, depuis les plus nobles (ex-Trans-Europ-Express, ex-TEE, comme les Goethe, Iris, Stanislas...) jusqu'à certains TER, elles sont désormais en majorité sur les lignes Paris- Caen - Cherbourg et Paris - Le Havre). Elles subistent sur les liaisons Paris-Vallée de la Marne, Paris-Amiens et sur quelques liaisons entre Luxembourg et Bâle.

Jusqu'à décembre 2006, toutes hébergées par le dépôt alsacien de Strasbourg, elles sont réparties entre les activités VFE, CIC et TER (Alsace) ou (Lorraine). L'affectation de tout le lot depuis son origine à un dépôt unique, lui a permis de garder depuis trente ans le record du plus faible nombre d'incidents au kilomètre. Leur très bon état et leur espérance de vie résiduelle leur permet d'envisager sereinement le record de distance parcourue par un engin de la série. (actuellement, des BB 9200 et CC 6500 ont dépassé 10 millions de kilomètres, cependant elles ont été radiées; les BB 15000 ont aussi dépassé 10 millions de km et peuvent espérer rouler encore dix ans, portant le record à 11, voire 12 millions de km).

Du fait de l'arrivée du TGV Est en 2007 et de la disparition des rames tractées sur la ligne Paris - Strasbourg, elles sont libérées pour de nouveaux services. La mutation d'une partie des machines vers le dépôt d'Achères est effective depuis décembre 2006 pour remplacer une partie des BB 16000 et les BB 16100 en tête des trains de voyageurs dans le nord et l'ouest de la France. Toutefois un contingent de 10 machines reste au dépôt de Strasbourg pour assurer les trains entre Bâle et le Luxembourg. Elles sont pour cela équipées du Memor II+ (système de sécurité du Luxembourg).

Certaines des BB 15000 mutées à Achères sont en cours d'équipement pour la réversibilité. Le contingent d'Achères évolue sur les lignes à destination de Caen, Cherbourg, Le Havre ou encore Deauville, en tête de trains Corail Intercités. Elles assurent également des TER vers Rouen, remplaçant ainsi les BB 16100 aux crochets des rames V2N. Ce pool de machines assure de plus des circulations entre Paris et Amiens (en remplacement des BB 16000), et entre Paris et Bar-le-Duc (TER Vallée de la Marne).

Dépôts titulaires 

La BB 15026 équipé de la réversibilité en livrée « Multiservices » en gare d'Amiens en tête d'un V2N TER Picardie.

La BB 15065 en livrée « En voyage… » à gare de l'Est le 26/12/2005.

• Achères: 50 machines (29 CIC; 21 TER)

• Strasbourg: 10 machines (15005-8-16 à 21-23-25) toutes VFE